Что ждет железнодорожную логистику России

По мнению сформированного из участников рынка перевозок совета потребителей по деятельности ОАО «РЖД» индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в будущем 2016 году должна быть на уровне инфляции, а именно 7,2%. Само «РЖД» считает, что индексация должна быть 10%. Членами совета была проведена оценка обоих вариантов  индексации тарифов. Одновременно с этим Минтранс готовит предложения по регулированию численности парка подвижного состава, покупки новых вагонов, в том числе инновационных. Здесь речь может фактически идти об ограничении парка сети РЖД.

Основной груз в сети РЖД – это уголь. По подсчетам экспертов, если повысить тариф на 10% то транспортные затраты на его транспортировку вырастут на 5%, что сделает нерентабельными поставки угля на экспорт. РЖД также пострадает от этого, так как при снижении объемов поставок угольщиками произойдет и падение перевозок. РЖД из-за этого может недосчитаться 29-35 млрд рублей прибыли. Также опережающий рост ж/д тарифов может заставить грузоотправителей наиболее доходных грузов перейти на другие виды транспорта, а это надолго сократит грузовую базу РЖД.

Совет потребителей в то же время допускает, что целесообразность установления уровня индексации грузовых железнодорожных тарифов на 10% можно будет рассмотреть позже, основываясь на итогах 2014 года и первого полугодия 2015. Тогда станет возможным анализ инвестиционных планов ОАО «РЖД», будут понятны возможности федерального и регионального бюджетов, планы по привлечению частных инвестиций в сферу железнодорожных перевозок.

Минтранс России разрабатывает предложения, которые направлены на регулирование численности нынешнего парка подвижного состава, принадлежащего российским операторам. В их число входит вопрос о покупке новых вагонов для обмена на старые или  приобретения инновационных. Правительство уже предусмотрело стимулы для  приобретения новых вагонов с более высокой нагрузкой на ось и увеличенным межремонтным пробегом, приняло постановление о субсидировании лизинга при приобретении компаниями инновационного подвижного состава. К тому же технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» предполагает, что продлевать срок службы вагона можно только при его модернизации и сертификации. Из-за этого значительно подорожает сама процедура продления срока службы вагонов и заставит владельца задумываться о целесообразности приобретения нового подвижного состава.

По мнению экспертов, выпуск нового подвижного состава без списания старого приведет к росту профицита вагонов и станет причиной снижения эффективности железнодорожного транспорта. Так что очень важно, чтобы приобретение вагонов происходило взамен выбывающего парка, который обеспечен грузовой базой. По данным Минпромторга сегодня профицит подвижного состава – около 300 тысяч вагонов, из которых 60 тысяч морально устарели. Такое количество вагонов не так просто списать и заменить на более новые и инновационные. К тому же неясен механизм замены для тех компаний, которые имеют новые вагоны и не смогут наращивать парк без списания старых.

Вдобавок ко всему стоимость новых вагонов на порядок выше, чем ранее – 2 млн рублей против прежних 1,3–1,4 млн рублей за единицу. При наличии на российском рынке всего двух отечественных производителей ОАО «Тверской вагоностроительный завод» и «Уралвагонзавода», а также белорусского Могилевского вагоностроительного завода, цены в отсутствии конкуренции могут еще вырасти. Здесь никак не обойтись без государственного регулирования и поддержки. В  текущем году на компенсацию затрат по покупке инновационных вагонов Минпромторг из бюджета уже выделил более 2 млрд рублей.