Новости ж/д транспорта ТС

В Таможенном союзе создана «Объединенная транспортно-логистическая компания», регистрация которой прошла в Москве 13 ноября. ОТЛК зарегистрировали «Российские железные дороги», «Железные дороги Беларуси» и железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы». Президентом компании стал глава «Трансконтейнера» Петр Баскаков. ОТЛК будет заниматься перевозкой контейнерных грузов в рамках ЕЭП, включая транзитные маршруты между Европой и Азией. Железнодорожные компании России, Беларуси и Казахстана заключили соглашение о создании такого оператора еще в июне 2013 года.

«Российские железные дороги» внесли в ОТЛК принадлежащие ей 100% «РЖД-Логистики» и 50% акций «Трансконтейнера», Белорусские железные дороги – свои терминалы в Бресте и активы в «Белинтертрансе», «Казахстан темир жолы» – акции дочерних предприятий АО «Кедентранссервис» и АО «Казтранссервис». 

В последнее время РЖД ухудшило прогноз своей погрузки на 2014 год – она должна по итогам года снизиться на 2%. В 2015 году она должна вырасти на 1,1%. Именно такая цифра сегодня заложена в финансовом плане монополиста, который в ноябре будет представлен правительству. По прогнозам РЖД общий уровень превысит динамика роста погрузки зерна и удобрений, лесных грузов и стройматериалов, перевозки негабаритных грузов железной дорогой. Погрузку ниже общего роста могут продемонстрировать нефть и нефтепродукты, кокс и металлические руды. По мнению руководства РЖД итоговые показатели также очень зависят от фактической ситуации и общеэкономического тренда. До настоящего момента в РЖД ожидалось падение погрузки в текущем году на 1,4-1,8%, а ее рост в 2015 – менее 1%.

В российском бизнесе бытует мнение, что РЖД постоянно ждет бюджетных денег и на этом зарабатывает. Компания получила субсидии на покрытие убытков от заморозки ж/д тарифов, дополнительные эмиссии на строительство олимпийских объектов, субсидии по пригородному сообщению. По своей стратегии, до 2020 года РЖД планирует получить инвестиций на сумму 2,89 трлн рублей, из которых 1,4 трлн рублей – государственная поддержка. Львиная доля денег должна обеспечить капремонт путей, обновление Транссиба и БАМа. Несомненно, данные проекты очень важны для страны, только возникает вопрос за чей счет это должно происходить, и кто будет получать дивиденды.

Сегодня грузы едут медленно, основная масса пассажирских поездов устарела и малопригодна для эксплуатации, большинство российских вокзалов не в лучшем состоянии. Сама компания часто наводит мировые примеры развития ж/д инфраструктуры – это масштабные госинвестиции в китайскую железнодорожную инфраструктуру, вложения в арабских странах, высокая скорость строительства высокоскоростных магистралей в Европе и США.

Одновременно с этим бизнес привычно рассматривает естественные монополии как поставщика дешевой услуги, обеспечивающего ему конкурентоспособность на мировом рынке. Для того, чтобы работать эффективнее, приносить прибыль и выплачивать дивиденды, политика РЖД должна базироваться на спросе услуг, за которые она имеет право включать стоимость ее оказания в конечный счет покупателю. Однако к такому не готовы ни бизнес, ни сама РЖД. Сегодня монополист с трудом сокращает свои издержки, требует повышения тарифов и субсидий, жалуется на частных ж/д операторов и т.д. Правительство же пытается угодить всем и просто затыкает появляющиеся дыры, чем замыкает круг безвыходности ситуации.

Для справки: сейчас у РЖД  доходность грузоперевозок $1,9 на тонно-километр. В Китае эта цифра составляет $1,63, в Канаде – $2,49, в Бразилии – $4,08. 

Ж\д перевозки